Näyttely: Kuivalastialusten aikaan

1

Merelle lähdettiin usein suoraan koulun penkiltä jungmanniksi, styyrpuuriin puolelle täkkärit ja paapuurin puolelle konepuolen hommiin.

Jos mieli uffariksi, oli lähdettävä kouluun. Ensin käytiin perämiesluokka, siitä vuodeksi laivaan perämieheksi ja sai perämiehen kirjan.  

Seuraavaksi tuli ylipermiesluokka, vuodeksi laivaan töihin ja sait yliperämiehen kirjan.  

Viimeiseksi oli edessä merikapteeniluokka. Historiassa on ollut erilaisia aika- ja liikennealuevaatimuksia merikapteenin pätevyyskirjan saavuutamiseksi, mutta vuosien homma se on aina ollut. Ja praktiikoiden pituudet laskettiin päivän tarkkuudella.  

Yliperämiehen hommiin kuului muun muassa merivahti: 4-7 ja 16-20 vahti.

Paikanmääritys tehtiin sekstantilla. Sekstantin lisäksi tarvittin kronometri, sekuntikello, merenkulun almanakka ja laskutaitoa, jotta tiedettiin aluksen tarkka sijainti joka sitten siirrettiin merikartalle.  

Huolimatta tekniikan kehittymisestä, sekstantti vaaditaan edelleenkin välineeliksi laivoihin. Sen käyttö on oleellinen osa merenkulkua.

Kuvat: Erkki Heikkinen

2

Laivat on rakennettu kestämään kovaakin keliä. Vesi huuhtoutuu kannelta takaisin mereen.  

Vanhat skönet koettelivat aina ensireisun poikia – vähintäänkin yrittivät saada merisairaaksi. Mutta jotta mm. kölisikaa ei tarvitsisi lähteä etsimään ruokkimista varten, opetin sittemmin merimiesslangisanoja merenkulkuoppilaitoksessa.

Kipinän hommiin kuuluivat radioaseman hoitamisen lisäksi mm kruulistan eli miehistöluettelon tekeminen ja  kronometrikorjausten päivittäminen naviskaan.  

Laivan henkilökunnalla oli oikeus saada satamassa kerran viikossa käteistä rahaa, ja määrättynä päivänä jokainen sai käydä kipinän luona kuittaamassa ennakkoon rahalistan mukaan tilaamansa rahamäärän itselleen.

Kipinä kirjoitti myös rekvisiitan, lomakkeen, jonka laivalta lääkärille lähetettävä merimies sai mukaansa. Meklari järjesti vastaanottoajan ja kipinä seurasi tarvittaessa mukana tulkkina.  

Minäkin sain rekvisiitan kouraani, kun jouduin tyräleikkaukseen Boniksessa. Jäin laivasta sairaalaan. Sairaalasta päästyäni matkustin junalla Rosarioon, minne laiva oli jo ehtinyt.  

Naviskan pöydällä oli ajankohtainen  merikartta avoinna. Karttalaatikoissa odottivat kaikki aluksen liikennealueen kartat vuoroaan.

Kuvat: 1. Kari Lehtosalo, 2. Kari Lehtosalo, 3. Erkki Heikkinen

3

Käys poika helssamassa Virgoa! 

Kun saman yhtiön laivat kohtasivat merellä, lähetettiin vahtimies tekemään lipputervehys.

Friivahdissa etelän auringossa brygan vingalla oli leppoisaa.

Vinga on uutsikimiehen tähystyspaikka. Vingalla sijaisevalla kompassilla suunnittaan ja sekstantin käyttö on mahdollisita vain vingalla.

Vingan rauhassa, tyhjää merta tähystäessä, merimies suunnitteli elämäänsä – ja ehkä myös jemmojen rakentamista.

Kuvat: 1. Erkki Heikkinen, 2. Kari Lehtosalo, 3. Erkki Heikkinen

4

Merellä työskenneltiin koko ajan vahtivuoroissa. Timppa, puosu, jotkut matruusit, ne jotka eivät osallistuneet vahdin pitoon, olivat päivämiehiä. Satamssa kaikki työskentelivät vain päivisin.

Koko laiva pestiin lähes jokaisen satamakäynnin jälkeen ja lapsalvattiin eli voideltiin staakit tervan, talin, öljyn, hartsin ja kimröökin sekoituksella ruostumisen estämiseksi. Jatkuvasti tehtiin ylläpitokorjausta ja huoltoa. Merellä Laivaa maalattin aina hyvällä säällä reelinkien sisäpuolella ja satamissa ulkopuolelta.

Raakitorvilla tuuletettiin ruumia. Keulan raakitorvi oli suunnattu tuuleen ja perän puolen raakitorvi osoitti taaksepäin. Ilma kulki tuulettaen lastiruumia. Jos aluksessa oli 5 ruumaa oli myös viidet raakitorvet.

Kolmas, toinen ja esakokki valmistivat stujun suunnittelemat ja hankkimat byssan antimet. Ruuat oli vat erityisen hyviä silloin, kun matkassa oli esimerkiksi merkittäviä vieraita varustamosta. Aluksella saattoi olla myös matkustaja edestakaisella Atlantin ylityksellä. Joillekin maakravuille matka oli pitkä ja henkisesti raskas.

Nisset hoitivat päällystön messiä ja  villet toimivat aluksen päälllikön salonkitarjoilijna ja mm. siivosivat päällikön tilat.

Miehistön messissä pakstörnin eli siivousvuoron, ruuan kantamisen, kattaminen ja astioiden pesun hoiti torppari, joka siivosi myös hytit.

Kuvat: 1. Seppo Nieminen, 2. Henrik Hellman, 3. Museovirasto, 4. Reijo Gustafsson, 5. Reijo Gustafsson

5

Brygalla on aivot ja konehuoneessa, eli montussa sydän! 

Brygalta otettiin puhelimella yhteyttä monttuun, jotta koneessa oltiin valmiina manöövereihin.

Suomesta ajettiin Kielin kanavaan. Kielin kanava yhdistää Itä- ja Pohjanmeren. Kanavassa on brygalla mukana ruorijengari, maista tuleva ruorimies. 

Kielin kanavan Itä-meren puoleisesta kioskista ehti vielä ostaa viimeiset tuliaiset kotiin palattaessa. 

Alas mentäessa ostokset olivat erilaisia, tupakkaa, ja muita tullivapaita tuotteita – joista osa päätyi huolella valmistettuihin jemmoihin.

Kielistä jatkettiin Kanarian saarille bunkraamaan. Sieltä Rioon, jonne purettiin lastia. BuenosAiresissa ja Rosariossa purettiin lisää lastia. Rosariosta ajettiin takaisin Buenos Airesiin lastaamaan. Riion ja Roterdamin kautta palattiin takaisin Suomeen. Matka kesti 60-70 päivää lastista ja kelistä riippuen.

Ensimmäistä kertaa Päiväntasaajan ylittävät merimiehet otetaan linjakasteella ”meren hallitsijan Neptunuksen alamaisiksi”. Seremonian kuluessa suoritettiin erilaisia tehtäviä ja haasteita, joilla kokelaat osoittivat kelpoisuutensa. Sen aikana kului runsaasti tervaa ja höyheniä.

Alas vietiin pääasiassa sanomalehtipaperirullia ja massapaaleja. Ylös tuotiin alaruumissa väkirehua ja kahvisäkkejä,  Jäähdytysruumissa lihaa ja hedelmiä. Pienessa kutosruumassa joskus nahkoja.

Kuvat: 1. Kari Lehtosalo, 2. Erkki Heikkinen

6

Merellä kohtasi muitakin kulkijoita. kuin eri suuuntiin kulkevia aluksia. Delfiinit, hait, valaat... joskus jopa lepotaukoa kaipaava lintu pysähtyi hetkeksi matkustamaan vingalle. 

Rantautuessa kapteeni seuraa vingalta laiturin lähestymistä 3. perämiehen välittäessä telegramilla kapteenin käskyt konehuoneeseen. Kipparin neuvonantaja on luotsi, paikallinen asiantuntija. Luotsit opastavat aluksia avomereltä satamiin ja niistä ulos, kanavissa ja joiilla.

Oma aika hytissä meni lukiessa, soitellessa, kotiin kirjoittaessa. Matka Etelä-Amerikkaan kesti 60-70 vuorokautta ja sinä aikana kulki lentopostia paksut niput edestakaisin. Suomessa lähetettiin kirje varustamolle aluksen nimellä, josta se jatkoi matkaa laivan seuraavaan satamaan meklarille, joka jakoi pinkat odottaville skönareille. Kirjeistä kuultiin lasten kasvamiset ja sukulaisten kuulumiset.

Laivaradiolla saattoi soittaa kotiin kipinän radioasemalta, mutta siinä sai sanansa vaimolle miettiä tarkkaan, koska oli yleistä hupia kuunnella avoimelta radiokanavalta muiden rakkautta ja riitoja.

Varsinkin joulu, jolloin saatettoiin ankkuri pohjaan jossain suojaisessa paikassa, toi kotiväen mieleen. Messeissä nautitun jouluaterian jälkeen siirryttiin koko miehistön voimin päivähuoneeseen jatkamaan joulun viettoa. Hyvät ystävät auttoivat voittamaan koti-ikävän.

Aricalla ikävään auttoi myös Moppe-koira. Moppe oli jokaisen täkkärin lemmikki. Kun vahtimies kävi kahden täkkärin hytissä varovasti herättämässä toista hytin asukeista seuraavaan vahtiin, ja veti varovasti punkkaverhoa syrjään, niin ensin vahtimiehen kainalosta avasi silmänsä Moppe.

Kuvat: 1. Kari Lehtosalo, 2. Reijo Gustafsson, 3. Museovirasto, 4. Reijo Gustafsson, 5. Kari Lehtosalo

7

Buenos Aires oli vilakas satama. AL:n Darcena oli C. Ulkosivuille kiinnittyneistä rannikkoaluksista lastattiin useimmiten säkkitavaraa valtamerialuksiin.

Buenos Airesin satamassa viipyminen riippui lastista. Joskus lähdettiin La Plata -jokea pitkin Rosariota kohti. Se oli pitkä, savinen väylä. Luotsi oli laivassa koko matkan

Merellä, opetustehtävissäni ja sittemmin Meriturvan perustajana ja johtajana, turvallinen merenkulku on aina ollut tärkeä osa seilaamista. 

Jo 60-luvulla satamissa pidettiin aluksilla pelastusveneharjoitukset, joihin myös laivakoira Moppe osallistui muun miehistön mukana. Moppea koskivat samat säännöt kuin muitakin skönareita. Tai ei ihan: Moppe, joka livahti maihin Rosariossa Argentiinassa, kun hinaajat olivat jo lähtöä varten kiinni ja luotsi komentosillalla. ”Pojat! Moppe laivaan!” kuului päällikön käsky komentosillalta. Moppe saatiin kiinni koko täkkiremmin säntäiltyä sen perässä 15 minuuttia. Kolmas perämies ilmoitti aluksen irrottamisen jälkeen, että Moppe on vietävä salonkiin pubaiselle matolle! Kapteenin puhuttelu! Moppe tärisi sylissäni ja pääsi salongin oven suljettuani livahtamaan sohvan alle piiloon. Puhuttelun päätteeksi kippari vielä tiivisti: ”Anna olla Moppe viimeinen kerta, kun olet jäämässä ahteriin!” 

Kuvat: 1. Reijo Gustafsson, 2. Kari Lehtosalo

8

Satama-aluetta vartioivat Boniksessa marineerot,  jotka olivat argentiinalaisia merisoitilaita

Satamissa laivoja maalattiin miehistön toimesta ulkopuolelta. Roikuttiin telligeillä ja keikuttiin flotalla. Työturvallisuudesta ei tuohon aikaan niin piitattu mutta vahinkoja sattui harvoin.

Salakiuljetus oli yleistä ja jemmojen vrittelyyn kului huomattava aika friivahdista. Tullimiehet tarkastivat laivaa niin lähtö- kuin määräänpään satamissa.

Kerran Boniksessa publikaanit olivat tarkastaneet laivan jo tullessa – etsivät savukkeita ja muuta salakuljetuskamaa. Meillä oli hyvät jemmat, eikä mitään löytynyt. Kun ahtaajat lähtivät ruokikselle, tullimiehet kaahasivat sulkemaan laiturin ja astuivat laivaan ostoksille: Oltiin viritetty oikein myymälä: luukku hytin oveen ja selän takana seinä täynnä marlboroa. Koputus luukkuun – avaan. Siinä seisoo tullimies. Löi pöydälle pistoolin, rahat siihen viereen – minä annan tupakat, saan maksun. Ja sitten seuraava. Myynti kävi, ja takaseinä tyhjeni röökistä. Tupakat oli ostettu alas tultaessa. Se oli täkkäreiden bisnes, hyvin tuottava sijoitus. Kun ruokisaika oli ohi, tullimiehet ajoivat pois ja ahtaajat palaisvat. 

Kun oltiin satamassa, osa miehistöstä jäi laivalle ja vapaavuorolaiset lähtivät maihin. Taskussa oli Argentiinan passi. Myös maihin smuglattiin röökiä, joka vaihdettiin illallisiin ja paheelliseen elämään. Publikaanit tarkastivat maihinmenijät ja ottivat puolet Marlboroista itselleen... voitot sulivat siinä fifti-fifti ja matka kohti venttisinkkoa jatkui loppuerän kanssa.

Laivassa vahtivuorossa oleva täkkäri tarkkaili ruuman tapahtumia ja lossausta. Paperirullia käsiteltiin laivassa kuin sairaita lapsia, mutta meno muuttui, kun Stuuvarit boniksessa tarttuivat toimeen ja heittelivät niitä huolettomasti.

Satamatyönjohtajat, föörmannit, järjestivät Bomiksessa laivan kannella päällystölle perinteisen argentiinalaisen grillijuhlan, asadon: lihaa, makkaraa ja viiniä. Se oli parasta pihviä ja tunnelmaa, odotettu juhla.

Kuvat: 1. Erkki Heikkinen, 2. Reijo Gustafsson, 3. Seppo Nieminen, 4. Reijo Gustafsson

9

Lankongin sivulla laivan ja laiturin välissä oli juoppoverkko. Lankongin yläpäässä alukseen sisäänpääsyä vartioi lankonkivahti ja Lankonkitaulusta oli tarkastettavissa aluksen ETD, Estimated Time of Departure. Siitä ei joustettu, myöhästyviä ei odotettu. Paitsi silloin kerran Moppea.

Kerran alasmatkalla bunkrattiin taas Saarilla. Vapaavahti kiirehti käväisemään maissa. Ensireissun junkki myöhästyi ilmoitetusta lähtöajasta sen verran, että viimeisinkin kiinnitysköysi oli ehditty vetää laivaan. Muistan vieläkin elävästi junkin hätääntyneet huudot laiturilta: ”Odottakaa pojat, odottakaa”! Hän jäi Saarille!.

Vapailla maissa pukeudutiin aina siististi. Käytiini baareissa, kierrettiin nähtävyyksiä, syötiin ja juotiin hyvissä ravintoloissa. Kuva on piirtynyt mieleeni: pitkä pöytä, jossa puolet tulevia merikapteeneja.

Merimiespalvelutoimisto MEPA paransi merenkulkijoiden viihtyvyyttä merellä ja satamissa, oli opiskelua ja vapaa-ajantoimintaa, laivakirjastoa ja muuta, mikä piti skönarin kaidalla tiellä.

Samalla asialla oli merimieskirkko: jumalanpalvelusten lisäksi merimiespapit  kävivät laivoilla, vierailivat sairaaloissa ja vankiloissa tapaamassa suomalaisia, järjestettivät miehistöille asadoja, urheilukilpailuja, jalkapalloa miehistöille ja matkoja jalkapallo-otteluihin. Jopa reissun formulakisoihin Boniksessa.

Kuvat: 1. Erkki Heikkinen, 2. Erkki Heikkinen, 3. Erkki Heikkinen, 4. Reijo Gustafsson

10

Stuuvaukset ja lossauksen hoitivat paikalliset ahtaajat. Sitä valvoi aluksen koko päällystö: Kaikki perämiehet olivat paikalla eri tehtävissä. 

Laivoja lastattessa yliperämies oli aina paikalla ja alus lastatattiin hänen laatimansa kargoplaanin mukaan. Yliperämiehen vastuulla oli, ettei aluksen vakavuus häiriintynyt, eikä lasti liikkunut pahassakaan merenkäynnissä. Piti ottaa myös huomioon lastin purkamis-
järjestys määräsatamisssa.

Ruumat olivat kuivalastialuksen keskiö – se, mihin kaikki tähtäsi ja missä kaikki piti olla kohdallaan. Ruumat täytettiin lastilla, jota vietiin maailmalle: rullina, säkkeinä, kasoissa ja nipuissa.

Ruumien kannet muodostuivat lemppuluukuista. Lemppuluukut ovat puisi, metallivahvisteisia kahden täkkärin voimalla käsiteltävä levyjä, jotka työnnettiin kiinni toisiinsa. Se täkkäri joka seisoi selstukin päässä, sai olla varovainen, että ei pudonnut alaruumaan.

Satamassa sai olla tarkkana muussakin kuin ahtaamisessa. Olimme Amsterdamissa uivassa telakassa ja suunnittelin kylpyä. Vesi jota laskin ammeeseen oli lähes mustaa. Telakan työnjohtaja kalpeni. Vedenottoletkut oli asettu väärin päin. Menin messiin sanomaan, että kahvi on sitten tehty satama-altaan vedestä. Hetkeksi kupit pysähtyivät... ja konemestari totesi ”tätä tässä on juotu tähänkin asti.”Kaikki jatkoivat juomista. Paikalle saapuneet valkoisiin suojapukuihin pukeutuneet miehet ja ambulansisit poistuivat vähin äänin. Merimiehen vatsa kestää mitä vaan. 

Kuvat: Museovirasto

11

Tässä ovat hyvät merikapteenikaverini, Rauman vanhan koulun viimeinen merikapteeniluokka.

Ylhäältä vasemmalta SALMIO, PARKKINEN , Minä, Kari LEHTOSALO, ALMARSUND, HAAKANEN, GRÖN

Keskellä vasemmalta AIRAKARI, SETÄLÄ, HEINO, VIKMAN, LEHTINEN, HOKKANEN, MAIKKOLA,

Alarivissä vasemmalta: LAITSALMI, SUKANEN, rehtori KOKKALA ja LEHTOLA

Kuvasta puuttuvat Aho, Karhu, Laalo ja Merima.

Meistä on jäljellä enää kaksi. 

Kuva: Koulukuva

12

Lukiosta lähdin vuonna -59 kesätöihin m/s Finnstarille. Rankka reissu Pohjois-Atlantilla sai minut päättämään, että se oli viimeinen reisuni.

Merisotakoulussa harjoittelimme soutukilpailuun. Eteläsataman satama-altaassa katselimme kuivalastialuksia ja siitä se sitten lähti. Eka jobi oli AL:n etelä-amerikan linjalle m/s actiniaan. Seilasin miehistössä vuoteen 1963.

Suoritin perämiehen tutkinnon Kotkassa 1965, yliperämiehen tutkinnon Raumalla 1967 ja merikapteenin tutkinnon Rauman vanhan merenkulkuopiston viimeisellä merikapteeniluokalla vuonna 1969.

Seilasin ALn Aricassa kolmantema perämiehenä, Araguayssa toisena perämiehenä ja Effoan Argossa ja useissa muissa pikinokissa sen jälkeen yliperämiehenä.

Jäin maihin vuonna 1972, kun sain työpaikan Helsingin merenkulkuoppilaitoksesta Lauttasaaressa. Yksi syy jäämiseen oli, että poikani Markko syntyi vuonna 1970 ja halusin, että pojalla on myös isä, eikä vain isä-setä, kuten aika monilla skönareiden lapsilla.

Merimiesammattikoulussa kirjoitin opetusmonistepinon merimiesslangista. Monet ensireissun pojat saivat toivottavasti sanaston ymmärtämisestä apua ekaan jobiinsa. 

Siirryin ylitarkastajaksii Ammattikasvatushallitukseen vuonna 1980. Loma-aikoina kirjoitin kirjan Pelastautuminen merellä, joka julkaistiin vuonna 1982.

Kävin luennoimassa ympäri Suomea hypotermiasta, merenkulkijoista lääkäreihin. Tutustuin laajasti myös pelastautumispukuihin. Merenkulkulaitos paheksui aluksi kokeilujamme, mutta puvut määrättiin pakollisiksi 6.6.1986.

Perustin valtakunnallisen pelastautumiskoulutuskeskuksen, Meriturvan vuonna 1997 ja sain merenkulun turvallisuupalkinnon numero 5 vuonna 2002. Meriturvaa johdin aina eläkeikään saakka, vuoteen 2005.

Merimiehen mieli vetää aina merelle ja vuonna 2024 saatoin merimiesslangimonisteet koviin kansiin, kirjaksi. Toivon, että sanasto, ja tämä koottu näyttely herättävät henkiin menneiden aikojen merenkulun maailmaa ja tuovat iloa kaikille sen ystäville.

Kuva: Erkki Heikkinen

13

Skönarin voi ottaa mereltä, mutta merta ei voi ottaa skönarilta. Reijo Gustafsson, minä: Kari Lehtosalo ja Yrjö Tiitinen

Kolme merikapteenia, merenkulkijoita ja ystäviä – ex-skönarit. Tapaamme ja puhumme merestä, merimiesjuttuja, kuten kaikki skönarit, kun tapaavat.

Kuva: Marika Lehtosalo

14

m/s Actinia on rakennettu 1958 Suomen Etelä-Amerikan Linjalle ja oli FÅA:n omistuksessa vuosina 1966-1974

Tässä Actinia makaa redillä, satamaan kuuluvalla ankkurointialueella. Rediltä maihin siirryttiin lantsalla, yhteysveneellä.

Ulkoredillä voitiin suorittaa myös keventämistä, lastia siirrettiin toiseen alukseen.

Kuva: Museovirasto

15

m/s Arica on rakennettu 1954 Suomen Etelä-Amerikan Linjalle ja ollut FÅA:n omistuksessa vuosin a1966-1971.

Arica on meriklaarissa: Lastiluukut ja portit on suljettu vesitiiviisti. Nosturit ja lastipuomit on laskettu alas, siististi omille paikoilleen. Kaikki lasti ja irtain – mitä ikinä mukana kulkee – on kiinnitetty kunnolla, ettei mikään liiku aallokossa. Ja lopuksi on tehty meriselvitys: paperit kunnossa, tiedot tarkistettu, kaikki raportoitu.

Taas ollaan matkalla.

Kuva: Museovirasto

16

Ms Mira, rakennettu Norrköpingissä 1956. Omistaja Suomen Höyrylaiva Oy 1957-1974

Laivoja lastattessa yliperämies oli aina paikalla ja alus lastatattiin hänen laatimansa kargoplaanin mukaan. 

Maissaolevat olevat kraanat liikkuvat aluksen sivuilla olevilla kiskoilla. Kraanalaiva on alus, jossa lastipuomien ja -vinssien sijalla on nosturit.

Provianttikraana on pieni nosturi, jolla muona ja muut tarvikkeet nostetaan alukseen, se on siis laivassa oleva pikkunosturi. Suomen Höyrylaiva Osakeyhtiön S.H.O:n/ EFFOAn, alusten keulan kummallakin puolella on korkohitsatut pienet tähdet, provianttisilmät, joiden sanottiin etsivän halpaa laivamuonan ostopaikkaa

Kuva: Museovirasto

17

m/s Araguaya on Rakennettu 1960 Suomen Etelä-Amerikan Linjalle, se oli FÅA:n omistuksessa vuosin a1966-1976. Araguayalla oli ilmastointi!

Purjehdus osuuskunnan jäseniä olivat Höyrylaiva Osakeyhtiö (FÅA), Suomen Valtamerentakainen Kauppa Oy ja Höyrylaiva Osakeyhtiö Bore. Nimensä mukaisesti se hoiti rahtiliikennettä Suomen ja muiden Euroopan maiden satamien sekä Etelä-Amerikan satamien välillä. 1950-luvun alussa osuuskunta muuttui osakeyhtiöksi nimeltä Oy Suomen Etelä-Amerikan Linja – Finland–Sydamerika Linjen Ab, jonka FÅA osti vuonna 1965. 

Merenkulkijoiden keskuudessa yhtiö tunnettiin ”aaellänä”, koska alusten savupiipuissa oli sinisellä pohjalla valkoiset kirjaimet AL.

Kuva: Museovirasto

18

Pikinokka, tervanokka m/s Polaris III on FÅA:n alus, rakennettu 1956 Heusdenissa, Hollannissa ja Kotipaikka oli Helsinki.

Polaris, kulki muita pikinokkia paremmin jäissä.

Kuva: Museovirasto

19

Helsingissä kuivarahtialusten hamina oli Jätkäsaari. Jätkäsaaren tuontisatama oli yksi tärkeimmistä solmukohdista Suomen ja muun maailman välisessäkaupassa. Kun Jätkäsaaren nosturit näkyivät horisontissa, tiesi, että koti ja perhe ovat vihdoin lähellä.

Kuvassa on F.Å.A:n laivoja : Baltic, Argo, Ivalo, Finlandia, Regulus, Mira ja Primus. 

Alusten päivitykset olivat tarpeen laivaston kilpailukyvyn säilyttämiseksi ja turvallisuuden parantamiseksi. Muun muassa m/s Argoa, joka on rakennettu vuonna 1963, jatkettiin yhden lastiruuman pituudella. Laiva hitsattiin puoliksi ja väliin lisättiin uusi osa. Olin valvomassa operaatiota aluksen puolesta vappuna vuonna 1970 Helsingin Hietalahden uivassa telakassa.

Kuva: Museovirasto