Sarmatia 1901

Rauman alusrekisteri:

Limisaumainen, teräksestä rakennettu höyryalus.
Omistaja: Osakeyhtiö Sarmatia.
Kotipaikka: Rauma.
Alus uponnut saksalaisen sukellusveneen torpedoimana 18.6.1940.
Rekisteröity ennen Viipurissa.

Tyyppi Höyryalus (teräs)
Telakka W. Gray & Co. Ld., West Hartlepool
Vuosi /
Bruttovetoisuus 2416,93
Nettovetoisuus1361,25
Pituus 95,35
Leveys 13,17
Rekisterinumero
Rakennettu: 27.05.2021
Poistettu 27.05.2021

Lehtiartikkelit

Pekka Kantasen artikkeli varustamon osakekirjasta:

Oy ja s/s Sarmatia – kun rautaa olivat sekä miehet että laivat

Koivistolla syyskuun 18 päivänä vuonna 1934 päivätty osakeyhtiö Sarmatian osakekirja nro 783 ei ole kauneudella pilattu. Osakekirja on kuin uhillaan pieni, vaikka sen omistama samanniminen laiva, s/s Sarmatia oli aikanaan koko Koiviston suurin ja komein.

Satunnaiselle haltijalleen osakekirja kertoo lyhyen ja tylsän tarinan: rekisteröity alunperin metsänhoitaja Eetu Rotille, allekirjoitukset A.K.Seppinen, joku Kemppi ja kolmas, olisiko Hagman. Koko tosiaan pieni, kuin puolikas tavanomaisesta. Väri harmaavarpusen väritön, reunat vihertävät ja kannessa pari leimamerkkiä.

Keräilijä panee tällaisen osakekirjan helposti vaihtomappiin merkinnällä, josko jollekin kelpaisi.

Vaan antaapa osakekirjan puhua. Kertoa tarinansa sekä samalla palan koivistolaista merenkulun sekä laivanvarustamisen historiaa.

Koivistolaisista on joskus sanottu, että ”meri on hänelle pelto ja niitty. Pursi ja nuotta ovat hänelle aura ja kuokka”. Laittamattomasti sanottu miehistä ja naisista, suvuista ja kylistä, jotka aikojen alusta ovat hakeneet elantonsa mereltä monin eri keinoin ja muodoin. Oy Sarmatia on yksi lenkki tässä ketjussa.

Koiviston merenkulun tarina on paljon pidempi kuin yksi osakekirja jaksaa kertoa. Vanhinta perinnettä olivat talonpoikaispurjehdus, Viron yhteydet sekä Venäjän-kauppa. Suurvalta Ruotsin sisäiset tarpeet nousivat 1600-luvulla etusijalle ja Pietarin perustamisen jälkeen aina vuoden 1917 vallankumoukseen itäinen megametropoli hallitsi koivistolaista merenkulkua.

Ennen valankumousta laivat olivat puuta ja miehet rautaa. Höyrystä ja höyrylaivoista oli kuultu puhetta ja oli niitä nähtykin. Koivistollakin oli pari sellaista, lähinnä apukoneina ja rannikon matkustajaliikenteessä. Vaan rahti kulki yhä tuulen avulla. Kuka sitä nyt ilman purjeita voisi purjehtia.

Venäjä vallankumous oli kova taloudellinen isku monelle vanhan Karjalan pitäjälle. Terijoella menivät huvilat uusjakoon, kun maksukykyinen ja paljon palveluammatteja työllistänyt Pietarin yläluokka vaihtoi Terijoen kesäparatiisit Siperian pitkään talveen.

Vallankumous tiesi myös Koivistolle kovia aikoja. Pietarin rahdit jäivät kokonaan pois ja maailmansota piti laivat satamissa. Koiviston poukamissa talvehti noina vuosina paljon laivoja myös kesällä.

Vaikeat vuodet toivat mukanaan myös muutoksen tuulia. Laivojen omistaminen alkoi keskittyä, kun aiemmin merenkulku oli koko kansan elinkeino. Purjeveneiden aikakauden taittuminen tehokkaampien rautaisten höyrylaivojen ajaksi toi esiin uuden ilmiön – nykyaikaiset laivanvarustajat ja osakeyhtiöt.

Eräs uuden ajan laivanvarustajista oli vuonna 1885 Koivistolla syntynyt Armas Kristian Seppinen, joka nuorena miehenä seilasi useilla ulkomaisilla purjelaivoilla ja kävi Viipurissa pari luokkaa merikoulua sekä suoritti Raumalla merikapteenin tutkinnon.

I maailmansodan jälkeen kapteeni Seppinen palasi Koivistolle rakentamaan ja purjehtimaan purjelaivoja. Seppinen perusti jo vuonna 1920 Seppinen Stevedoring –ahtausliikkeen ja toimi sen johtajana vuoteen 1940.

Aikaansaavana miehenä Seppinen ryhtyi pian myös laivanvarustajaksi. Yhtiöitä oli useita ja hallitseva piirre 1930-luvulla oli rautalaivojen lopullinen läpimurto. Rautalaivat tekivät pidempiä matkoja, ottivat suurempia lasteja ja ajoivat ympäri vuoden. Tehokkuus ja kilpailukyky löivät jo silloin romantiikkaa ja perinteitä korville. Puulaivat joutivat lahdenpoukamiin mätänemään, ainakin toistaiseksi.

 Erikoista oli, että Seppisellä oli yksin ja kumppaneiden kanssa useita eri yhtiöitä. Jokainen näistä omisti yhden laivan, jonka nimi oli sama kuin yhtiön nimi. Itse asiassa tarinan kertoja Oy Sarmatia oli poikkeus säännöstä. Saman yhtiön omistuksessa oli sekä s/s Sarmatia että myös Norjan Larvikissa vuonna 1918 rakennettu s/s Raune (ent. Ravnedal).

Liekö yhtiö per laiva järjestely johtunut vakuuksista tai vakuutuksista? Saattoi olla suurta viisautta jakaa riskit. Näin jos yksi laiva uppoaisi tavalla tai toisella, niin muu laivasto säästyisi.

s/s Sarmatia oli Seppisen laivaston selkeä lippulaiva. Se oli rakennettu Central Marine Engineering Worksin telakalla, Englannissa, West Hartlepoolissa vuonna 1901. Aluksen strategiset mitat olivat pituus 95.35 metriä, leveys 13.17 metriä ja syväys 5.85 metriä.

Sarmatia oli iästään huolimatta luokiteltu Lloydsin korkeimpaan luokkaan ja omasi muista koivistolaisista laivoista poiketen radiosähkötyslaitteet. Sarmatian kutsu oli OHRR.

Sarmatialla oli oma menneisyytensä. Laivan tilaaja oli kööpenhaminalainen Dampskibsselskapet Union. Ehkäpä tämä selittää myös laivan erikoisen nimen. Olisiko Koivistolla tullut mieleen nimetä laivaa lähes 2500 vuotta sitten Kaspian meren seuduilla eläneen pakanallisen paimentolaisheimon mukaan?

Ensimmäinen omistaja piti Sarmatiaa vuoteen 1910, jolloin se kaupattiin Tanskan sisällä Hafnia varustamolle ja siirrettiin edelleen 1922 Norden varustamolle.

Kemppinen kumppaneineen olivat moderneja laivanvarustajia. Oman kylän tuotteiden kauppa ja lähirahtien kuljettaminen olivat jääneet unholaan. Laivaston helmi s/s Sarmatia seilasi ympäri vuoden maailman meriä tramppiliikenteessä, eli hakurahtauksessa ottaen lastin mistä sai ja vei sen minne piti. Esimerkiksi vuonna 1935 Sarmatia otti 14 rahtia käyden pisimmillään Tunisissa ja Länsi-Afrikan Honoiriessa. Käytännössä Pohjanmeri oli Sarmatian kotialuetta.

Kuten sanottu, 1930-luku oli Koivistolla rautalaivojen vuosikymen. Seppisellä ja Kempillä meni hyvin. Varustamon laivat, s/s Sarmatia etunenässä toivat varustamoryppäälle hyvät tulot ja kaikki näytti hyvältä ja laivanvarustamoala oli voimakkaassa kasvussa.

Ikävä kyllä samaan aikaan Saksassa ja vähän muuallakin oli myös paha voimakkaassa kasvussa.

Jos edellinen sota oli luonut edellytykset merenkulun murrokselle ja uusien varustamoiden ja varustajien nousulle, niin seuraava sota saattoi muuttaa kaiken.

Ensin meni Koivisto ja loputkin Karjalasta. Suurvalta tuli ja otti ja ihmiset pakenivat siepaten mukaansa sen minkä ehtivät. Seppisen ja Kempin laivat seilasivat maailman merillä kun sota sulki kotisatamat. Yhtiö muutti kirjansa Seppisen vanhaan koulukaupunkiin Raumalle. 

Tuskin oli yhtiön ja laivojen kirjat ehditty siirtää Raumalle, kun Pohjois-Atlantilta kuului suruviesti. Sarmatia oli viemässä rahtia Liverpoolista Kanadaan, kun luutnantti Dietrich Sachsen komentama saksalainen U-28 torpedoi sen Atlantin hyiseen syleilyyn.

Laivan koko 22 hengen miehistö pelastettiin ohikulkeviin espanjalaisiin s/s Felixiin sekä s/s Pastor Montenegroon.

Laivan uppoaminen ei kuitenkaan upottanut Osakeyhtiö Sarmatiaa. Osakekirjan takana olevista siirtomerkinnöistä voi lukea, kuinka osake siirtyi ensin direktör Henry Hagmanille. Liekö sama Hagman, joka oli kolmantena osakekirjan allekirjoittajana vuonna 1934?

Seuraava siirto on ruova Alli Murto-Lemiselle ja hänen kuoltuaan osake siirtyi herra Aarno Bruunille. Osakeyhtiö Sarmatian loppuvaiheista ei ole yhtä tarkkoja tietoja kuin s/s Sarmatian. Se tiedetään, että yhtiön sielu Armas Kristian Seppinen kuoli toukokuussa 1941.  Menetyksistä huolimatta Oy Sarmatia jatkoi 1960-luvulle laivanvarustamotoimintaa Raumalla.

Ei kai ole väärin todeta, että pala koivistolaista merimies- ja laivanvarustamohistoriaa makaa romuna Atlantin pohjassa.  Eikä osakeyhtiö Sarmatiakaan enää sotien jälkeen ollut entisellään, ilman laivaa, Seppistä ja koivistolaisia juuriaan.

Uudet juuret löytyivät Maskun pohjamudasta

Jos vaikka kävikin niin, että Atlantin pohjassa makaa s/s Sarmatian rikkiammutun hylyn muodossa pala koivistolaista laivanvarustamohistoriaa, niin pohjamudasta voi myös nousta toinen pala samaa historiaa ja perinnettä.

Annetaan jälleen osakekirjan kertoa tarinansa – Koiviston Marina Oy.

Tämä osakekirja kertoo haltijalleen jo paljon enemmän kuin tuo äskeinen, pieni ja väritön Sarmatia. Koiviston Marinan osakekirja on vertaistensa joukossa erittäin poikkeava. Onneksi edukseen.

On perin harvinaista, että osakekirjan on signeerannut merkittävä taiteilija. Tässä tapauksessa itsekin evakkojuuret omaava professori Erik Bruun. Liekö muuten mitään sukua Oy Sarmatian osakekirja nro 533 viimeiselle omistajalle Arno Bruunille? 

Osakekirjaan on kuvattuna kuunari Koivisto kaikessa komeudessaan vanhan kotisatamansa edustalla. Kuva on tietenkin taiteilijan vapaudella piirretty, koska me kaikkihan tiedämme, että kuunari Koivisto ei koskaan kotisatamassaan ehtinyt valmistua, vaan vietiin jatkosodan lopulla kiireesti turvaan viimeistelyä varten.

Kuunarin Koiviston tarinan on tässä lehdessä viime vuonna ansiokkaasti esitellyt Taavi Peltola.

Ei siitä siksi tämän enempää.

Koiviston Marina Oy perustettiin 1989 ja rahoilla oli tarkoitus saada kuunari jälleen kuntoon. Taavi Peltola on kertonut senkin, miten tässä operaatiossa kävi. Vaan ehkä parempaa on luvassa. Ainakin syytä olisi, sillä  koivistolaisten rautalaivat on kaikki joko upotettu tai romutettu ja niistä on tehty paistinpannuja tai vastaavia.

Kun kerran yksi  laiva on vielä jäljellä, niin sitä pitää vaalia. Tässä nyt osakekirjan kertoman tarinan muodossa, mutta voi sitä muutenkin.

Historia on julmaa. Se muistaa vaan ne, jotka jättävät siihen jälkensä. Sarmatia on tämän osakekirjan muodossa jälkensä jättänyt. Kuunari Koivisto monin tavoin muutenkin.

Tarinoiden yhteinen opetus olkoon vaikka se että, kun rautalaiva ruostuu, se häviää. Perinteinen koivistolainen puulaiva kestää vaikka pohjamudat ja purjehtii vielä.

Pekka Kantanen

PS Kirjoittaja on kuopiolainen vanhojen osakekirjojen, historian ja hauskojen tarinoiden keräilijä, joka omaa virolahtelaiset talonpoikaislaivurin juuret äidin puolelta. Kirjoittaja etsii uusia osakekirjoja luovutetuilta alueilta sekä niihin liittyviä tarinoita. Toivottavasti tämä juttu ei jää viimeiseksi. Mahdolliset kommentit ja palaute pekka.kantanen@yrittajienelakekassaoma.fi

Lähteinä olen käyttänyt Yrjö Kaukiaisen ”Koiviston Merenkulun Historiaa”, Koivisto Viestin juttuja, Sulo Jukasen ”Honkalaivat ja halkolastit” sekä laivarekisteriä.